2025 年 3 月 29 日晚，小米 SU7 发生了一场智驾事故，大致情况是一位女生罗某开着小米 SU7，打开高速 NOA 后，以 116km/h 的速度在高速上飞奔，结果不巧碰上修路，NOA 来不及反应，退出给罗某接管后，罗某来不及踩死刹车，导致车辆在几秒钟后车辆撞上水泥桩上，罗某连带车上另外两名乘客李某、霍某不幸身亡。
事件在 4 月 1 日大规模发酵，引起许多人对智驾和电动汽车的质疑。我觉得基本上都是一些因噎废食之语。
小米的第一份回应
小米在 4 月 1 号下午发布了一条回应，捋了一下整个事故的时间线。因为后文会反复提到，所以我先列出来一些关键信息。
据初步了解，事故发生前车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，以 116km/h 时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h。
我们将目前所知并提交给警方的信息，摘要公布如下：
3月29日 22:27:17 NOA激活，车速116km/h
3月29日 22:28:17 轻度分心报警
3月29日 22:36:48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”
3月29日 22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速
3月29日 22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%
3月29日 22:44:26 方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%
3月29日 22:44:26-28之间 车辆与水泥护栏发生碰撞
3月29日 22:44:28 车端Ecall触发
3月29日 22:44:39 车端Ecall接通，确认事故发生，并报警、呼叫120急救服务
3月29日 22:45:06 与车主取得联系，确认非车主驾驶
3月29日 22:47:15 调配120成功
3月29日 约23时许 120抵达现场
家属之言不可轻信
我很佩服一些人，一把年纪了还挺有童心，别人说什么，自己就信什么，全然不管是否符合常理和逻辑。
在事件发酵期，微信群内曾流传过几份聊天记录，大概就是死者家属在诉说一些情况，比如：
自燃后车锁未解锁，导致遇难者没办法打开车门逃生。（三名女大学生在去往安徽考编的路上）
主要是烧的，然后智驾撞击了路政维修地带
智驾问题，所以小米不敢出来讲话
从事后的调查看，这位应该是罗某的男朋友。
另外，罗某的母亲也在一篇「小作文」中，提出了许多「疑问」，比如：
我们质疑的点有很多，为什么车辆在撞到护栏后会自燃？为什么车门会锁？
在我看来，这些都是典型的引导性问题——家属怎么知道车辆是自燃？又怎么知道车祸后车门打不开？
这两个都是电动汽车在大众刻板印象中常见的问题，我很怀疑家属就是先入为主，凡事出点事，死人了，就往这些问题上推。
首先，这辆 SU7 无论如何都谈不上「自燃」。
我们平时说的自燃，好歹得是车辆停在那，什么也没发生，突然烧起来了吧？而事发时这辆车以 116km/h 的速度在高速上飞奔，发生车祸时虽然罗某踩了刹车，但速度仍高达 97km/h，还是撞到了水泥桩上，这怎么也不能说是「自燃」了。家属说一句「为什么车在撞到护栏后会燃烧」很难吗？
第二，车门是否打不开的问题。根据小米官方公布的时间线，事故发生时是当晚 22 点 44 分，而根据报道，最早赶到事故第一现场的死者家属也是次日凌晨 2 点 40 了，死者的尸体都送走了，他们是如何判断出来「车门无法解锁导致『遇难者无法打开车门逃生』」的呢？
据罗某父亲接受采访时所言，事发后他到现场，交警给他的信息是「事故前方在修路，车辆撞到水泥桩后自燃，车锁打不开」，自己的女儿「是被活活烧死的」。
在之前「小米 SU7 对撞测试」之后，全网都知道小米 SU7 有个小电瓶，专门管事故后打 Ecall 救援和车门电路。根据小米给出的时间线，车辆发生事故后，Ecall 是成功拨出去的，说明小电瓶并没有损坏。而我们又知道，小米 SU7 是有一套手动解锁车门的开关的，跟电子解锁没关系。如果事发时，车内真的有人清醒，试图打开车门却发现打不开，要么是作为司机，并不熟悉车辆的内部构造，要么是车门已经撞得彻底变形，完全无法打开，那这些也都跟电车油车没有任何关系了。
顺便，我看到网上有谣言说 120 救援不及时，但小米的公告说是十几分钟就到了。
其实，关于这场车祸后，车内三人是否还清醒，我也持怀疑态度。因为根据我国 2021 年 1 月 1 日开始实施的强制国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》第 5.2.7 b) 条要求，
电池包或系统在由于单个电磁热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前 5min，应提供一个热事件报警信号。
换句话说，即使这辆 SU7 真的由于动力电池热失控引发了火灾，那么火灾前至少应当有五分钟给乘客逃生的时间。如果车上三人真的清醒，这五分钟她们在干什么？
实际上，据报道，当救护车赶到时，车上已有两人当场死亡，剩下一人后经抢救无效死亡。而且，此前的 Ecall 并没有人接听（所以后续小米才给车主打了电话）。两下一结合，我有理由怀疑，这三人在车祸发生后，要么迅速死亡，要么陷入昏迷，那也就压根儿谈不上能不能打开车门自救了。
当然，你也可以质疑我，为什么只相信小米的公告，而不大相信死者家属的话。这个道理很简单，死者家属无论说什么，事后只要一句「死者为大」，一切罪责都会减免，更不会有人追究他们的法律责任。
但小米作为一家上市企业，要真是敢在这种事故的公告里弄虚作假，估计可以直接宣告倒闭了，涉事人估计可能还会有牢狱之灾。所以小米的公告天然就比死者家属的话要可信很多。
不过我倒是觉得，小米的汽车火了一年多，也是出个大事故的时候了。特斯拉、蔚小理、比亚迪、华为鸿蒙智行……车卖得多了，谁还没点儿事故呢？没出过事故的新能源车企应该都倒闭了。
别给智驾泼脏水
罗某的母亲接受采访时说，自己曾提醒过女儿智驾不安全，「技术不完善，不能盲目相信」，但罗某不认可。
结果虽然确实证明了目前智驾技术确实不够完善，但最终这场事故显然是也赖不到智驾身上，或者说，目前所有所谓因智驾引起的事故，都赖不到智驾身上。
比如小米 SU7，要想用智驾功能，首先要学习并通过车辆自带的「考试」，了解使用智驾的一些原则。SU7 的「用户手册」里，也明确说了：
高速领航辅助功能仅用于辅助驾驶员驾驶，驾驶员应时刻关注交通、道路和车辆情况，安全驾驶。
高速领航辅助功能在以下特殊或复杂路况下请勿开启，包括但不仅限于：
……
复杂道路情况（如长期复杂施工路段、急转弯路段、陡坡路段、高速高架公路以外的道路）。
其他特殊情况（如临时车道封闭、车流量较大路段、极度拥堵不堪路段、红绿灯处、可变车道、潮汐车道、修路改道、逆向借道、收费站、服务区等）。
……
其实不光是小米 SU7，如今几乎所有的车企，在宣传智驾的时候，都会强调「双手不要离开方向盘」「要注意路况」之类的话。比亚迪、华为、特斯拉、蔚小理……都是如此。
而根据小米提供的时间线，SU7 的智驾系统在 22:28:17 和 22:36:48 两次提醒了司机罗某不要分心，以及要把手放在方向盘上，这说明罗某在开车时完全就是心不在焉，加之本身开的还是夜路，无论是智驾，还是人自己开，都是很危险的。尤其要注意，她在 22:27 打开智驾，等到 22:28 就已经分心了，真不知道她开车的时候在想什么。
而且，要知道，智驾系统提醒司机手不要离开方向盘，也是有一定时间要求的，往往是司机手拿开长达十几秒钟时才会提醒。我想任何一个理智的司机，都不会在一辆以 116km/h 速度狂奔的车上，让双手离开方向盘长达十几秒钟吧。
「220V 的电可能电不死 250 的电工」，但开车显然是更危险的事。像这种不要命的人，开什么车都会出事的。
就这，罗某的母亲还认为「小米智驾对这起事故有无法摆脱的责任」，我看还是把这话刻到她女儿的墓碑上吧。
另外，罗某的家属在接受采访时还说，小米事后也没搭理他们。
这有什么奇怪的？
根据《中国卫生健康统计年鉴 2023》，在 2023 年，我国每 10 万人就有 9.37 人因机动车辆交通事故死亡，换算下来大概是 13 万人左右，也没见有几个车企去给这 13 万个家庭挨家挨户道歉啊。
小米事后也澄清说，没联系家属是在等待警方的安排。我也不知道家属说这话是何居心，该不会是想多从小米那要点赔偿吧。
有没有一种可能：智驾更安全？
自打特斯拉开始大力宣传智驾开始，智驾和人谁更安全，一直是个经久不衰的热议话题。我觉得从 2025 年看，这个问题早就有了答案：毫无疑问是智驾更安全。
首先，我要说一个常识：没有智驾之前，人开车也是会出车祸的。
似乎所有喷智驾的人，都有意无意忽视了这一点，感觉只要驾驶过程中开了智驾，出了车祸，就一定是智驾的问题，司机就算有责任也不提。
实际上，正如前文所言，如今智驾仍然是需要司机 100% 全程监督，不能分心，更不能双手离开方向盘去干别的事情。所以出问题也一定是司机的责任，跟车企、智驾没有半毛钱关系。试想一下，你开一辆没有智驾的普通车，双手离开方向盘十几秒钟，分心，睡着了，然后出了车祸，你能赖谁？
如今智驾简直成了这些司机和司机家属们甩锅的工具，问就是「我又不懂」「死者为大」「资本胡乱宣传」，反正不是司机开车的问题。
我在网上还看到有人说，小米的智驾系统退出太晚，只给司机留了一两秒反应的时间。去年问界 M9 的事故类似，都是在事故发生前几秒，智驾系统退出，司机被迫接管，但没有反应时间，导致车祸发生。
实际上，这也是一个很有引导性的叙事说法，它让读者在潜意识里认为，正常使用智驾时，司机无法接管，临出事前智驾退出是为了甩锅给司机。但实际上，司机可以在任何时刻接管智驾，无论是小米，还是鸿蒙智行，还是其他任何什么智驾，都是这样的。罗某从 22 点 27 分打开智驾，到 44 分进入人驾状态，中间的 1018 秒，每一秒她都可以接管智驾，完全不必要等车都快撞上水泥护栏了才想起来踩刹车。
人类历史上第一起智驾事故和这次罗某的情况类似，都是司机和智驾系统都未能及时发现远方的障碍物，司机未能及时接管车辆，从而发生惨祸。那场事故发在 2016 年 5 月 7 日，美国佛罗里达州的一位司机，开着一辆搭载并开启 Autopilot 系统的特斯拉 Model S 在高速路上行驶，撞上了一辆正在垂直横穿高速公路的白色拖挂卡车。Autopilot 系统和司机都没能反应过来，直接车毁人亡。
当时特斯拉使用的是 Mobile EyeQ3 视觉系统，没认出来那辆卡车；而司机在事故发生前，正沉浸在自己的游戏世界中……这起事故直接导致特斯拉和 Mobileye 分手，转而研究自己的智驾系统。
而那位打游戏的司机……并未被人记住，他的事故也不断被后人重演。正如黑格尔的那句「金句」：「 人类从历史中学到的唯一的教训，就是没有从历史中吸取到任何教训。」
这件事在当年引起了不少争议，当年的媒体和「热心群众」也和今天一样，有意无意地忽略了一件事：在 2016 年 5 月 7 日之前，世界上并不是没有发生过车祸。 相反，世界上每时每刻，都有不靠谱的傻叉司机在开车的时候玩这玩那，最终导致自己命丧黄泉。如果你想观察和体验，在中国一二线城市多打几趟滴滴就行了。
众所周知，特斯拉的创始人伊隆·马斯克是智能驾驶 / 自动驾驶的绝对拥趸，而特斯拉卖出去的车也足够多，恰好能让他有足够的数据去观察智驾是否安全。
从 2018 年 Q3 开始，特斯拉官网都会以季度为单位，公布特斯拉的汽车，在打开和关闭 Autopilot 系统的情况下，平均每行驶多少距离会发生一起碰撞事故，然后还拿美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和联邦公路管理局（FHWA）的数据来对比。
以最新的 2024 年 Q4 的数据为例，在打开 Autopilot 的情况下，特斯拉汽车平均每行驶 594 万英里，会发生一起碰撞事故；如果不使用 Autopilot，那么这个数字就会降低到 108 万英里；对比一下全美自 2023 以来的数据，大概是 70.2 万英里。
顺便再说一句，在这个网页上，特斯拉还统计了车辆起火事故数据。根据它们的统计，从 2012–2022 年，全球（不含中国大陆）特斯拉车辆平均每行驶 1.3 亿英里才会发生一起起火事故；而在美国境内，车辆平均每行驶 1800 万英里就会发生一次起火事故。
我其实十分期待中国车企或者交通部，也能出一份类似的统计报告，并长期更新，如果这样，也一定能消除不少人对电车和智驾的刻板印象。
我向来不是喜欢说什么「死者为大」之类屁话的人，遵守交规，安全驾驶，别拿自己的生命开玩笑。
不然记得提前在墓上刻好字——「是智驾的问题」。
